INTRODUCTION

 

Commerçants, Transporteurs, étrangers, usagers des routes ivoiriennes, tous désespèrent que soit mis fin un jour au racket. Les nombreux barrages qui, pour l’état, sont supposés participer des mesures de sécurité, s’avèrent être, pour les opérateurs économiques, et même des populations, des « guichets payants ».

 

Cette situation, qui affecte au plus profond l’activité économique, a fait l’objet de nombreuses critiques tant du coté de la presse que de la part des syndicats et associations professionnels. Hélas, la situation perdure, pire s’amplifie, au grand désespoir de toutes les parties intéressées et victimes de ce qui apparaît désormais comme une tare de la société ivoirienne.

 

Les Elus de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Côte d’Ivoire, émanation de l’ensemble des opérateurs économiques privés, interpellés par la question, oeuvrent donc à présenter à l’Etat, les moyens d’endiguer le phénomène du racket, surtout celui des forces de l’ordre. D’où l’intérêt de la présente étude qui n’a cependant nullement la prétention de cerner tous les aspects du phénomène de prolifération des barrages et la pratique de son corollaire qu’est le racket.

 

Pour un sujet aussi récurrent et longuement rabâché à tous les niveaux, l’ étude vise à détecter des pistes de réflexion pour des solutions pouvant permettre de réduire autant que possible, à défaut de l’enrayer totalement, l’impact négatif de ces phénomènes sur l’activité économique.

 

Aussi, s’attèle t-elle à décrire le phénomène dans ses manifestations quotidiennes, et à en dénoncer les effets négatifs sur la vie des affaires.

I. LES BARRAGES

 

 

Par définition, un barrage est un obstacle dressé sur un passage, au devant d’une orientation, d’un processus, afin d’en contrarier le mouvement, la progression.

 

Dans le cas présent, le barrage est symbolisé par la présence d’un certain nombre de forces de l’ordre faisant obstacle à tout mouvement continu et régulier de véhicules, de marchandises ou de personnes. L’élévation du barrage est justifiée par la nécessité d’effectuer :

 

Ø      des contrôles de routine

Ø      la lutte contre la fraude et la contrebande

Ø      la lutte contre le banditisme

 

1.1- Les Types de barrages

 

On distingue plusieurs types de barrages :

 

·        les barrages régulièrement et légalement constitués, fixes ou mobiles ;

·        les barrages civils dit d’autodéfense.

 

1.1.1. Les Barrages fixes

 

Ils se caractérisent principalement par le temps de présence en un point fixe : durée de présence supérieure ou égale à une journée.

 

Ils ont  une existence soit permanente soit conjoncturelle.

 

Ces barrages sont en général composés de tous les corps (police, gendarmeries, douanes, Eaux et Forêt). Ils sont supposés être légalement dressés, donc relevant de la volonté de l’autorité administrative, pour combattre l’insécurité, lutter contre la fraude et la contrebande.

 

On les localise à l’entrée et la sortie des grandes agglomérations ou centres urbains ; des endroits où sont érigés ce qu’on appelle des « corridors de sécurité ».

 

Ils ont la caractéristique de concentrer en un seul lieu, la presque totalité des différents corps des forces de l’ordre. 

 

1.1.2. Les barrages mobiles

 

Ils sont légers, tant dans leur composition que leur équipement.

 

Composés de 1 à 3 individus d’un même corps des forces de défense et de sécurité, ils se distinguent des barrages fixes par la rapidité et la facilité de leur mobilité.

 

Ne répondant à aucune exigence légale, ou aucune nécessité d’ordre sécuritaire, leur existence relève dans la majorité des cas, de motivation tout à fait individuelle et personnelle.

 

1.1.3. Les barrages civils d’autodéfense

 

Ce sont des barrages de circonstance, conjoncturels, parce que liés à une situation exceptionnelle (l’état de guerre ou l’accroissement des vols à main armée par exemple).

 

Ce sont des barrages de surveillance, de veille.

 

Relevant d’un besoin sécuritaire ressenti par la population civile, ces barrages n’ont en général aucune existence légale, tant dans leur composition que leur mode de fonctionnement.

 

Cependant, ils sont parfois tolérés par l’autorité politique, administrative ou judiciaire, suivant l’intérêt ou le bénéfice escompté.

Ils sont également utilisés parfois comme supplétif ou en appui des forces régulières de sécurité, ou tout simplement comme substitut à l’absence des forces régulières de défense et de sécurité dans les zones ou les régions très reculées.

 

1.2. La densité des barrages sur les axes routiers

 

Le nombre de barrage sur un axe routier varie fortement selon l’intensité des mouvements, du trafic sur cet axe, bref, l’importance des échanges sur cet axe.

 

Au regard des faits sur le terrain, on serait tenté de dire que le nombre des barrages sur un axe est en rapport étroit avec la rentabilité économique de cet axe.

 

 Dans le phénomène d’accroissement général, deux périodes sont à indiquer :

 

·        la période avant la crise du 19 Septembre 2002

·        la période pendant la crise du 19 Septembre 2002

 

1.2.1 Avant la crise du 19 Septembre 2002

 

Avant les évènements du 19 septembre 2002, on rencontrait facilement 11 à 20 barrages sur un axe de 170 Km et 29 à 50 barrages sur un axe de 624 Km, soit :

·        une densité moyenne de un barrage tous les 15 km (axe Abidjan-Noé) ;

·        où une densité moyenne de un barrage à chaque 20 Km (axe Abidjan- Ouangolo)

 

A titre indicatif, le Tableau 1 ci-dessous résume pour ces deux axes la situation d’avant crise :

 

TABLEAU 1 : densité des barrages avant la crise

 

 

 

1.2.2.Pendant la crise du 19 septembre

 

Depuis les événements du 19 septembre, le nombre de barrages, comme leur nature, se sont multipliés sur l’ensemble du pays, ainsi on a pu identifier :

 

Ø      des barrages de forces régulières de défense et de sécurité ;

Ø      des barrages des comités « dits » d’autodéfense ou barrages civils;

Ø      des barrages dans les zones échappant au contrôle gouvernemental

 

La densité de barrages tous types confondus est considérablement modifiée. Ainsi, sommes-nous passés de un barrage tous les 15 à 20 km  à un niveau d’un barrage tous les 10 km en moyenne. A titre d’exemple on a noté pour certains axes:

 

Ø      Abidjan- San pedro                                :               26 Barrages pour 368 km

Ø      Abidjan- Daloa                       :               19 Barrages pour 382 km

Ø      Abidjan- Abengourou            :               22 Barrages pour 203 km

Ø      Abidjan- Bondoukou              :               32 Barrages pour 424 km

Ø      Abidjan- Noé                          :               29 Barrages pour170 km

 

Sous le prétexte de la guerre, on a donc assisté à une prolifération des barrages, de toute nature et en tout lieu. Le cas de l’axe Abidjan-Noé est assez révélateur à cet égard (1 barrage tous les 6 km contre 1 barrage tous les 15 km avant la crise) ; la fermeture des frontières ivoiriennes avec ses voisins du Nord s’étant traduite par une hausse du trafic sur l’axe Abidjan-Noé.

 

Désormais seule voie d’accès à Abidjan à partir des pays de l’hinterland, ceci a obligé tous les opérateurs de ces marchés (la filière bétail par exemple) à transiter par le Ghana ; par voie de conséquences, on a assisté à une forte concentration de barrages sur cet axe, pour des motifs bien souvent autres que ceux seulement sécuritaires.

 

2.3. Après l’arrêt des combats sur le terrain

 

De nouvelles dispositions ont vu le jour suite à de nombreuses tractations entre syndicats, associations professionnelles touchés par le phénomène, et l’Etat notamment.

 

Ainsi est né le guichet unique et l’escorte COIA (Centre opérationnel inter-armée) : compromis entre les forces de l’ordre tous corps confondus, les commerçants et les convoyeurs. Il consiste à assurer l’escorte des véhicules de transport par des forces de l’ordre moyennant une somme de 200 000 à 250 000 fcfa tous frais compris et toute destination confondue. Ce compromis a engendré une certaine fluidité des axes au niveau du transport.

 

Malgré tout, le compromis ainsi trouvé, bien qu’ayant joué favorablement en faveur de la fluidité du trafic et la maîtrise des tracasseries routières pour le transport de marchandises, a été sans effet sur les coûts de transport passagers.

On a assisté à une majoration des frais de transport passagers ; les transporteurs prenant soins d’intégrer au prix du ticket, tous les faux frais de route afin d’optimiser le temps de voyage. Par ce procédé, à chaque barrage, le transporteur gagne du temps, exempté qu’il est des séances de marchandage et de descente des passagers avant contrôle dès lors qu’il ne tend pas le portefeuille contenant les pièces de son véhicule sans y avoir insérer quelques billets de banque.

 

Les barrages, quelle que soit la période ou le lieu, ont toujours été les lieux privilégiés de toutes sortes de trafics d’influence, notamment le racket.

 

 

II - Le phénomène du Racket

           

2.1. Description

 

La définition du dictionnaire Hachette 2000 situe le racket comme une activité organisée par des malfaiteurs qui pratiquent l’extorsion de fonds par intimidation, terreur ou chantage.

 

En terme courant, il s’agit de faire payer le commerçant, le transporteur ou l’usager, même contre son consentement, en vue de l’autoriser à continuer de bénéficier de sa liberté soit de mouvement soit d’exercice de son activité.

 

C’est donc une forme de corruption qui ne laisse pas le choix à l’une des parties, eut égard à la position privilégiée de l’autre, pouvant user de l’intimidation ou la terreur.

 

Alors que l’espace de localisation des barrages est bien circonscrit, le racket, lui est un fait de société que l’on rencontre sous toutes les latitudes, en tout lieu. On distingue plusieurs formes d’intimidation :

 

2.2. Les acteurs du phénomène de racket

 

Ils sont nombreux et variés par les plus courants et connus se recrutent parmi :

 

·        Les forces de l’ordre tous types confondus ;

·        Les opérateurs du secteur transport ;

·        Les opérateurs du secteur du commerce ;

·        Les usagers de la route ;

·        Les associations professionnelles, les syndicats et organismes d’appui aux opérateurs ;

·        Les services administratifs et même privés, à grande demande publique ;

 

En bref dans tous les corps sociaux et professionnels.

 

 

2.3. les pratiques de racket qui ont cours

 

A observer la réalité quotidienne, il semble se dégager un rapport étroit entre l’existence des barrages et la pratique du racket. Aussi, est-on en droit de se demander si c’est le racket qui conditionne l’existence des barrages ou si ce sont les barrages qui conditionnent celui du racket ?

 

Ce lien de causalité est mathématiquement difficile à établir. Cependant, il y a un constat qui veut que les barrages constituent le lieu privilégié pour l’exercice du racket et le racket est un facteur multiplicatif du nombre des barrages.

 

Comment se pratique le racket ?

 

Deux grands groupes d’acteurs est à distinguer :

 

·        Les racketteurs, parmi lesquels on dénombre les policiers, gendarmes, les douaniers et même les agents des Eaux & Forêts, pour ne citer que ceux qui sont les plus en vue ;

·        Les victimes du racket que sont les voyageurs, les commerçants et les transporteurs, ainsi que tout usager d’un service public ou privé, à forte demande sociale :

 

2.3.1. Au niveau des usagers

 

Au motif d’un contrôle des pièces d'identité ou des titres de transport des passagers, l'agent rassemble tous les documents étrangers et ceux frappés de suspicion de non-conformité et descend, obligeant les propriétaires à le suivre.

 

Dans une cabane, à l’abri des regards indiscrets, chaque propriétaire de documents irréguliers passe à la caisse. Le montant de la pénalité est variable, d’un usager à un autre pour le même délit supposé, ou d’une infraction à une autre. Peu importe que les motifs de rétention des documents de voyage invoqués, soient vrais ou faux, il reste que toute rétention de document implique automatiquement le paiement d’un passe-droit pour sa récupération des mains des forces régulières.

 

Les usagers des services publics ne sont pas en reste ; ils paieront plus que de coutume pour :

 

·        acquérir un document administratif dans les délais les plus brefs ;

·        bénéficier de la promptitude d’un service auquel l’on a normalement droit ;

·        jouir d’un droit à soi légalement et juridiquement reconnu.

 

Pour racketter, à ce niveau, tous les moyens, même extra légaux sont utilisés :

 

·        rendez-vous successifs sans résultats ;

·        la pénurie feinte ou supposée, réelle ou artificielle d’une pièce normalement à charge de l’administration

·        l’exploitation de l’ignorance des usagers dans certaines situations ;

 

Par ces comportements, on amène l’usager à prendre conscience des efforts « gratuits » fournis, et par voie de conséquence, à mieux accepter le paiement d’une contre-partie financière pour service rendu.

 

2.3.2. Au niveau des commerçants

 

Pour les opérateurs des filières  du charbon, du vivrier, de bétail, de la cola ou d’une façon générale les opérateurs du secteur du commerce, les motifs sont tous indiqués.

 

Parmi ceux souvent invoqués, on note :

 

·        La non-conformité ou l’absence d’une facture ;

·        La non-conformité d’un document professionnel ;

·        Le paiement de droits de douane sur des marchandises (hors de tout cordon douanier, ou fabriquées en côte d’ivoire comme s’il y avait des frontières intérieures).

 

Bref pour contraindre l’opérateur à accéder à leur désir, l’alibi d’un déchargement pour nécessité de contrôle obligatoire est très vite évoqué ; ceci a la particularité d’être très dissuasif dès lors qu’il s’agit de produits périssables ou d’un volume important de marchandises.

 

Dans le cas d’espèce, le salut de l’opérateur réside dans une « bonne coopération » avec l’agent ; il y va de la rentabilité de l’activité.

 

Le niveau du droit de franchissement du barrage exigé est fonction de la valeur marchande des biens convoyés et de leur fragilité.

 

Même en l’absence d’alibi, l’octroi d’une prime à l’agent pour :

 

·        raison de longues heures de présence au poste de barrage,

·         ou pour « s’acheter du thé »

·        ou se désaltérer  et se donner des forces ;

 

est un gage de bienveillance future de l’agent au prochain passage ou la prochaine infraction.

 

2.3.4.Au niveau des transporteurs

 

Les transporteurs sont certainement les opérateurs les plus exposés du fait de leur mobilité et de ce fait, les plus en contact avec les forces de l’ordre.

 

Les nombreux conflits entre transporteurs et forces de l’ordre auxquels l’on assiste depuis de nombreuses années, n’en sont que l’illustration parfaite ; avec quelquefois, des tournures dramatiques telles que la mort d’homme.

 

Les motifs souvent invoqués pour justifier l’acte de racket sont :

 

·        l’état du véhicule ;

·        la régularité des documents administratifs présentés ;

·        la sécurité (en fonction du lieu et de la période).

 

Pour tuer toute velléité de contestation du transporteur des menaces sont brandies dont :

 

·        la descente des passagers ;

·        La fouille ou le contrôle des passagers et des bagages ;

·        La mise en fourrière du véhicule ;

·        Le retrait des documents administratifs ;

·        Les accusations fallacieuses d’appartenance à des groupes de malfaiteurs.

 

En tout état de cause, quel que soit le motif et les moyens brandis, ce qui est en jeu pour l’opérateur du secteur des transports, c’est la perte de temps qui lui est imposé ; ce qui se traduit par la réduction du nombre de rotations qu’il est en mesure d’effectuer dans un laps de temps bien défini.

 

La seule idée d’hypothéquer sa recette du jour suffit à vaincre toute résistance en lui et à  le rendre très coopératif.

 

Dans ce secteur d’activité très en vue de l’économie nationale, le phénomène a pris une telle ampleur qu’il apparaît aujourd’hui comme un fait banal, ordinaire ; plus personne ne s’en offusque, puisqu’aucune conscience n’en est heurtée.

 

C’est un fait de société admis de tous !

 

Une  autre taxe est née de cette situation, c’est la taxe du « droit de circuler » versée aux forces de l’ordre tous les jours, par les « woro-woros » ou les « gbakas » et dont le montant oscille entre 500 et 1 000 francs cfa.

 

Ici, le délit n’est plus l’absence de documents administratifs réguliers et conformes. C’est le non-acquittement de sa taxe du « droit de circuler » et dont le montant est proportionnel au type de transport exercé.

 

Qu’il s’agisse donc du secteur du commerce ou du transport, l’impact des barrages et la pratique du racket ont une telle incidence négative sur l’activité économique qu’on ne saurait les banaliser !

 

 

 

IV.  Incidence économique et financière du racket et des barrages

 

Les barrages et leurs corollaires, les rackets, ont un effet extrêmement nocif pour l’activité économique en général et certains secteurs en particulier.

 

Aussi, des opérateurs ont pu comptabiliser que les frais liés à la pratique du racket s’élevaient à :

 

·        pour les grumes de bois : 10.000 fcfa/m³ ;

·        pour le café/cacao sur les axes Man-San Pedro et Guiglo–San Pedro : 25.000 f/tonne au cours de la période des évènements du 19 septembre 2002, contre respectivement 1.000 à 1.250 fcfa et 500 à 750 fcfa avant ces évènements.

 

Au nombre des effets nocifs on peut citer :

 

·        le blocage de la libre circulation des personnes et des biens ;

·        la dislocation des circuits de distribution ;

·        l’accroissement des pertes ;

·        les ruptures d’approvisionnement ;

·        les délais de transport plus long et plus coûteux ;

·        la baisse de la sécurité des usagers de la route du fait de l’entretien insuffisant des moyens de transport par les transporteurs, conforté qu’ils sont d’une forme d’impunité du fait du racket, ou soucieux de combler leur manque à gagner sur l’entretien des véhicules ;

·        Une  inflation des prix de certains produits, consécutive à la répercussion des faux-frais de transport et des pertes subies, sur les prix de mise à la consommation ;

·        Le coût social des accidents dont on ne saurait évaluer l’aspect économique dans le cadre d’une telle étude.

 

4.1. Les coûts de passage aux barrages

 

Les tarifs sont variés et fonctions de la composition du barrage, du type de barrage et de l’agent économique racketté.

 

Au niveau de l’agglomération d’Abidjan, un tarif institutionnel est appliqué aux minicars (gbaka) et taxis ; la somme de 500  fcfa est indiscutable pour chaque véhicule et à chaque barrage, et ce, pour des véhicules supposés en règle.

Pour accroître leur gains, les forces de l’ordre ont d’instauré un système de rotation de leurs agents aux barrages, de sorte à prélever les 500 fcfa aux taxis ou « woro woro » à chaque passage, annihilant toute possibilité pour ceux-ci de revendiquer tout payement antérieur .

 

Le tarif de l’infraction  est  discuté  et  peut  se  chiffrer parfois à 5 000 fcfa selon le cas.

 

Sur les axes internationaux les tarifs vont de 2 000 fcfa à 20 000 fcfa selon le type de barrage.

 

La figure 2 ci-après en est la parfaite illustration ;

elle donne l’exemple d’un car de la compagnie SITO sur l’axe Abidjan-Pogo :

 

 

Tableau 2